Pod koniec 2002 roku Turecka Federacja Sportów Motorowych (TOMSFED) ogłosiła plany związane z wybudowaniem toru wyścigowego, na którym w 2005 roku miał się odbyć inauguracyjny wyścig o Grand Prix Turcji. Pod uwagę brane były trzy możliwe lokalizacje: Stambuł, Izmir i Antalya. Ostatecznie nowy tor postanowiono wybudować nieopodal największego tureckiego miasto, Stambułu, a jego zaprojektowaniem zajął się słynny niemiecki architekt, Hermann Tilke, będący między innymi autorem torów Sepang, Bahrain i Shanghai. Istanbul Park został umiejscowiony w azjatyckiej części Stambułu, w pobliżu nowo wybudowanego międzynarodowego portu lotniczego Sabiha Gokcen Istanbul Airport, obok którego przebiega łącząca Stambuł z Ankarą autostrada TEM.


Nowy tor, podobnie jak i dwa poprzednie dzieła Tilke, odzwierciedla lokalną kulturę. Jest to w zasadzie charakterystyczna cecha większości obiektów projektowanych przez tego architekta, który zyskał już sobie wielkie uznanie na całym świecie. Jednakże w przeciwieństwie do torów w Bahrajnie i Szanghaju, jazda po długim na 5340 metrów Istanbul Park odbywa się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Jest to więc zaledwie trzeci obok Imoli i Interlagos tor w kalendarzu wyścigów Formuły 1, na którym przeważają zakręty w lewą stronę. Tutaj jest ich osiem, w tym jeden dosyć długi (Zakręt 8), składający się z trzech oddzielnych segmentów. Według Tilke zakręt ten będzie stanowił duże wyzwanie dla kierowców, gdyż przy odpowiednio dobranym torze jazdy możliwe powinno być pokonanie go na pełnym gazie, a to oznacza zyskanie cennych ułamków sekundy.

Poza innym kierunkiem jazdy, obiekt ten od poprzednich torów zaprojektowanych przez Tilke różni się także dużym zróżnicowaniem wysokości terenu. Układ zakrętów jest już jednak dosyć typowy dla tego architekta, a więc znajdziemy tu proste zakończone ostrymi zakrętami i krętą wewnętrzną sekcję, z sekwencją zakrętów na przemian w lewą i w prawą stronę. Na zakończonej najwolniejszym wirażem (Zakręt 12) najdłuższej prostej bolidy powinny osiągać prędkość dochodzącą do 320 km/h. Prosta startowa jest nieco krótsza i ma niewiele ponad 650 metrów. Na niemal całej jej długości rozciąga się kompleks boksów, na którego obydwu krańcach stoją efektowne, siedmiopiętrowe wieże dla VIP-ów. Główna trybuna mieści 30 tysięcy widzów, natomiast cały tor powinien w sumie pomieścić ponad 155 tysięcy widzów.

Ostateczne zatwierdzenie toru Istanbul Park do użytku przez FIA nastąpiło 26 czerwca 2005 roku, czyli niespełna dwa miesiące przed inauguracyjnym wyścigiem Formuły 1. Dokonujący głównej inspekcji dyrektor wyścigów i zarazem delegat FIA do spraw bezpieczeństwa, Charlie Whiting, powiedział na koniec, że „Turcja posiada jeden z najlepszych torów wyścigowych na świecie”. Podobną opinię wyraził także szef administracji Formuły 1, Bernie Ecclestone. Nie jest to jednak specjalnym zaskoczeniem, gdyż całkowity koszt Istanbul Park, łącznie z wybudowaniem dodatkowych obiektów wchodzących w skład całego kompleksu, takich jak wesołe miasteczko, czy hale wystawowe i koncertowe, według nieoficjalnych doniesień wyniósł ponad 200 milionów USD. Jest to już 69 tor, na jakim przyszło się ścigać kierowcom F1 od początku mistrzostw, tj. od 1950 roku.

Krótki wywiad przeprowadzony tuż przed inauguracyjnym wyścigiem o Grand Prix Turcji przez Towarzystwo Ubezpieczeń Allianz z projektantem toru, Hermannem Tilke:

Czego może się spodziewać Formuła 1 po debiucie w Turcji?
„Po pierwsze Istanbul Racing Circuit jest torem lewoskrętnym, co odróżnia go od większości innych torów. Podobnie jego topografia – podjazdy i zjazdy przypominają A1 Ring albo Spa. Poza tym mamy dwie bardzo szybkie sekcje, tak więc cały tor jest bardzo urozmaicony. Spodziewamy się, że w dwóch, trzech miejsca da się wyprzedzać.”

Jakie były największe problemy przy budowie nowego toru?
„Musieliśmy wysadzić w powietrze dużo skały. Mamy już jednak podobne doświadczenie z Bahrajnu. Tam musieliśmy przemieścić około miliona metrów sześciennych skały, tutaj aż trzy miliony metrów sześciennych, a to niemało. Musieliśmy także przykryć małą rzeczkę, która przebiega teraz pod torem w betonowym tunelu.”

Jak duży nacisk przy projektowaniu nowego toru kładziesz na architekturę kraju, w którym ten tor powstaje?
„To dla nas bardzo ważne, by wygląd toru kojarzył się z krajem, w którym odbywa się wyścig. W Bahrajnie istotnym elementem jest pustynia, w Szanghaju delta rzeki z kanałami i zbiornikami wodnymi. W przypadku Istanbul Racing Circuit użyliśmy elementów orientalnych, które w sumie w tym kraju nie są już często spotykane, bo Turcja staje się nowoczesnym państwem, jeśli chodzi o architekturę.”

Biorąc pod uwagę liczbę torów zaprojektowanych przez ciebie w ostatnich latach, czy nie kończą ci się pomysły?
„Wręcz przeciwnie: każdy tor ma swoje indywidualne cechy, których nie znajdziesz na innych obiektach. Na tureckim torze mamy zakręt o 180 stopni zbudowany z prostych odcinków toru, a więc pozbawiony płynności. Odnalezienie właściwego toru przejazdu będzie dla kierowców sporym wyzwaniem. Jeśli im to się uda, będą mogli przejechać zakręt z pełną prędkością w przeciwnym razie stracą czas na korekty toru jazdy.”

Czy udało ci się zawrzeć wszystkie swoje pomysły w projekcie tureckiego toru? Jak ten obiekt ocenią kierowcy?
„Jeśli chodzi o jakość toru, na przykład rozmiary pobocza czy jakość nawierzchni, nie musieliśmy szukać kompromisów. Chociaż i tak niechętnie na nie idziemy, jeśli chodzi o bezpieczeństwo. Tutaj nasze pomysły w pełni znalazły odzwierciedlenie w rzeczywistości. Oczywiście znajdą się kierowcy, którym coś nie przypadnie do gustu, ale narzekanie kierowców z reguły oznacza, że tor jest dobry. Jedno jest pewne – nie czeka ich łatwe zadanie na tym torze. Stanowi on poważne wyzwanie ze swoimi długimi prostymi i ciasnymi zakrętami. To oznacza ciężką pracę dla kierowców i dużo efektownej akcji dla kibiców.”

Zobacz także: informacje na temat najbliższego / ostatniego wyścigu na torze Istanbul.

Źródło: Istanbul Park, Allianz.pl